Temporada 1964 - El año de Surtees y el último rugido de Ferrari

La temporada 1964 fue una de las más dramáticas, complejas y disputadas en la historia de la Fórmula 1. Fue el año en que John Surtees, campeón del mundo en motociclismo, completó una hazaña única: convertirse también en campeón mundial sobre cuatro ruedas. Pero ese logro no fue producto de una superioridad indiscutible, sino de una campaña tensa, marcada por la irregularidad de los candidatos, el juego de equipo y un cierre de campeonato que quedaría grabado en los libros de historia.

El desarrollo del año tuvo más de vaivenes que de certezas. Graham Hill comenzó como referencia al imponerse en Mónaco y sostenerse como favorito durante buena parte del calendario, mientras que Jim Clark mostró picos de velocidad difíciles de igualar con el Lotus 25, aunque constantemente condicionado por la fragilidad mecánica. Dan Gurney también encontró momentos de protagonismo con Brabham, y Lorenzo Bandini sorprendió con su victoria en Austria.

Ferrari, en cambio, transitó el año en una dualidad permanente. El nuevo 158 con motor V8 representaba un salto conceptual, más liviano y competitivo, pero su convivencia con el veterano 156 Aero evidenciaba que la Scuderia aún no terminaba de desprenderse de su pasado. En ese terreno inestable, Surtees no fue el más rápido, pero sí el más constante. Supo sumar cuando otros fallaban y construir su campaña desde la regularidad. Sus victorias en Alemania e Italia lo metieron definitivamente en la pelea, que llegó a la última carrera con tres aspirantes.

El desenlace en México tuvo la crudeza de lo imprevisible. Clark lideraba con el campeonato al alcance, pero una falla en la presión de aceite en la última vuelta lo dejó fuera de combate. Gurney heredó la victoria y, detrás, Bandini ejecutó una decisión que terminaría siendo decisiva al ceder su posición a Surtees, en una secuencia marcada también por el incidente que retrasó a Graham Hill y terminó de inclinar el campeonato. Así, Surtees sumó los puntos necesarios y se convirtió en el único piloto en la historia en ser campeón mundial tanto en motociclismo como en Fórmula 1.

Mientras la lucha deportiva se resolvía en pista, Ferrari atravesaba una tensión institucional que terminaría influyendo directamente en la imagen del campeonato. Por desacuerdos con la FIA, la Scuderia decidió no inscribirse oficialmente en las dos últimas carreras y delegó su representación en el North American Racing Team, dirigido por Luigi Chinetti. De este modo, en Estados Unidos y México, los Ferrari abandonaron el tradicional rojo para competir en blanco y azul. El título llegó en medio de esa anomalía visual, como si incluso en la consagración Ferrari se negara a ser convencional.

Todo esto ocurría en el contexto de una Fórmula 1 que había llevado la reglamentación de 1.5 litros a su punto máximo de desarrollo. Los monoplazas debían respetar un peso mínimo de 450 kg y utilizar motores atmosféricos de hasta 1500 cc, sin sobrealimentación y con total libertad en configuración, número de cilindros y régimen de giro. El combustible era comercial, el repostaje estaba permitido y no existían límites de consumo. En ese marco técnico relativamente abierto, cada constructor interpretó el reglamento a su manera: BRM apostó por la combinación de potencia y confiabilidad, Ferrari por el equilibrio general del conjunto, y Lotus por soluciones más extremas que privilegiaban el rendimiento puro aunque a costa de la fiabilidad.

El campeonato también reflejaba un cambio de época. La presencia británica era cada vez más dominante a nivel técnico, con estructuras más ágiles y enfoques innovadores, mientras que fabricantes tradicionales debían adaptarse a una nueva lógica competitiva. Brabham comenzaba a afirmarse como constructor, Cooper perdía protagonismo y nuevas figuras empezaban a asomar. Jochen Rindt debutaba, Jo Siffert mostraba señales de crecimiento y Richard Attwood daba sus primeros pasos.

En ese mismo escenario, también se producía un hecho con proyección futura: el desembarco de Honda como constructor. Con chasis y motor propios, la marca japonesa iniciaba un camino que, aunque irregular en sus comienzos, terminaría siendo influyente en la historia de la categoría.

Pero no todo fue progreso. La temporada también dejó un recordatorio brutal de los riesgos inherentes a la época. En Nürburgring, durante el Gran Premio de Alemania, el neerlandés Carel Godin de Beaufort sufrió un accidente fatal en el Nordschleife. Su muerte expuso, una vez más, la fragilidad de los límites en un deporte donde cada curva podía ser la última.

El sistema de puntuación, que otorgaba 9 puntos al ganador y repartía 6, 4, 3, 2 y 1 a los siguientes clasificados, tenía una particularidad decisiva: solo los seis mejores resultados de cada piloto eran contabilizados al final del campeonato. En el caso de los constructores, además, únicamente sumaba el mejor coche clasificado por equipo en cada carrera. En ese marco, no bastaba con ganar; la regularidad y la capacidad de evitar abandonos resultaban tan valiosas como la velocidad pura, contribuyendo a que el campeonato se mantuviera abierto hasta el final.

Carrera por carrera 

10 de mayo – Mónaco (Montecarlo)

Graham Hill dominó con autoridad y encabezó el 1-2 de BRM, con Richie Ginther segundo y Peter Arundell tercero.

24 de mayo – Países Bajos (Zandvoort)

Jim Clark llevó al Lotus a la victoria, superando a John Surtees y a Arundell.

14 de junio – Bélgica (Spa-Francorchamps)

Clark repitió en Spa con otra actuación dominante, seguido por Bruce McLaren y Jack Brabham.

28 de junio – Francia (Rouen)

Dan Gurney le dio a Brabham una victoria clave, con Hill segundo y Brabham tercero.

11 de julio – Gran Bretaña (Brands Hatch)

Clark volvió a imponerse en casa, con Hill como escolta y Surtees en el tercer lugar.

2 de agosto – Alemania (Nürburgring)

Surtees logró su primera victoria del año con Ferrari, seguido por Hill y Lorenzo Bandini.

23 de agosto – Austria (Zeltweg)

Bandini sorprendió con el Ferrari 156, con Ginther segundo y Bob Anderson tercero.

6 de septiembre – Italia (Monza)

Surtees ganó en casa para Ferrari, con McLaren segundo y Bandini completando el podio.

4 de octubre – Estados Unidos (Watkins Glen)

Hill volvió al triunfo, con Surtees segundo y Jo Siffert tercero.

25 de octubre – México (Ciudad de México)

Dan Gurney se llevó la victoria, pero John Surtees, segundo, aseguró el campeonato de pilotos, mientras Lorenzo Bandini completó el podio en una carrera que selló también el título de constructores para Ferrari.

Campeonato de Pilotos

John Surtees – 40 puntos

Graham Hill – 39 puntos

Jim Clark – 32 puntos

Campeonato de Constructores

Ferrari – 45 puntos

BRM – 42 puntos

Lotus-Climax – 37 puntos

El campeonato de 1964 no solo ofreció una definición dramática, sino que también marcó el cierre de una etapa para Ferrari. Aunque el título fue conquistado en pista por Surtees, aquel éxito sería el último durante más de una década. La Scuderia no volvería a ganar un campeonato de pilotos ni de constructores hasta 1975. Once años de sequía que transformaron esa consagración en algo más que un triunfo: en el último eco de una era que se extinguía mientras la Fórmula 1 avanzaba hacia otra. JF1